“Es un gran proyecto porque significa que el Perú ya puede pensar en estos trenes de cercanías o, por qué no, en un tiempo más, en trenes de alta velocidad”, indicó el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. Pero, el financiamiento de la obra podría ser un problema.
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| Ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. |
Por: Clauidia Valdiviezo.
El proyecto del Tren de la Costa es una propuesta para construir una línea ferroviaria paralela al mar que transporte tanto carga como pasajeros. El tren uniría los departamentos de Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque y Piura. La finalidad de la obra es aumentar la oferta de transporte, reducir la congestión vehicular de la carretera Panamericana, ahorrar tiempo y dinero en el transporte de carga y pasajeros a lo largo de la costa.
“Es un gran proyecto porque significa que el Perú ya puede pensar en estos trenes de cercanías o, por qué no, en un tiempo más, en trenes de alta velocidad”, indicó el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo. Con tantos beneficios, ¿por qué no se está realizando todavía?
EL PROYECTO
En marzo, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) recibió una iniciativa privada para el proyecto del Tren de la Costa. La obra va desde la zona sur de Lima hasta Ica y en el norte desde la Provincia Constitucional de Callao hasta la provincia y distrito de Sullana en Piura. La inversión requerida asciende a S/.27,500 millones, según informó Gallardo. La iniciativa planteada al ministerio es de índole cofinanciada, lo que implica el uso de fondos privados y públicos para su desarrollo.
El ministro se mostró convencido de que la inversión pública en esta clase de obras era, ahora, necesaria. “Es el momento de las inversiones públicas. Cuando se dan las reformas estructurales se inicia con los proyectos más grandes. La mayoría de ellos son autofinanciados. Por ejemplo, el primer aeropuerto no necesita de inversión pública, sólo un inversionista que quiera sacarlo adelante. El tráfico que tienen estos proyectos los hace rentables. Luego viene la época de la inversión pública donde se intenta llegar a poblaciones más chicas, menos densas y con menor capacidad adquisitiva. Aquí se necesita de la inversión pública porque son lugares a donde no se va a llegar de manera comercial y libre. Ha llegado el momento de la inversión pública como complemento de la inversión privada”, señaló el ministro.
En cuanto al plazo en el que se realizaría el proyecto, el ministro indicó que “en lo que queda de esta administración se tomará la decisión”.
EL ‘PERO’.
La inversión necesaria para el desarrollo del proyecto no es poca cosa y Gallardo dejó claro que este era un factor clave a la hora de determinar el momento en que se realizará la obra. “El proyecto Tren de la Costa es una obra de infraestructura moderna que tendremos en el futuro y trabajaremos para que sea una realidad porque la demanda de transporte para la población y carga que se moviliza en la costa nos obliga a proyectarnos a ello, pero es importante considerar la inversión requerida porque estamos hablando de S/.27,500 millones”, indicó.
El ministro de economía, Alonso Segura, se expresó en la misma línea, pero fue cuidadoso al mencionar que el no optar por desarrollar un proyecto ahora, no es una señal de que no se esté invirtiendo en infraestructura. “No se puede decir que el desarrollo de infraestructura está detenido –señaló Segura—. La inversión pública en el Perú ha sido muy baja por mucho tiempo, pero se ha venido elevando gradualmente”. Aseguró también que habrá un portafolio de proyectos de inversión privada para los próximos cinco años, que responderá a una nueva fase del ciclo económico. Dijo que esta cartera permitirá que en unos años el Perú se compare a sus vecinos de la región. Segura añadió que incluso para el 2016 la inversión en infraestructura superará a la minera en términos de contribución al PBI.
La voluntad por parte del gobierno para invertir en infraestructura existe, entonces. Pero, eso no significa que el Estado financiará todos los proyectos que se presenten. La importancia del proceso de evaluación de proyectos de inversión se ha visto resaltada en el actual contexto de desaceleración, donde el impacto de los proyectos sobre el PBI se analiza al mínimo detalle. “Se debe cuidar que el desarrollo microeconómico no afecte la salud macroeconómica del país”, indicó, en ese sentido, Gallardo. Quizás aún no sea momento de pensar en trenes de alta velocidad todavía.
Fuente: Semanaeconomica.com
¿QUE ES UN TREN DE CERCANÍAS?
Se denomina tren de cercanías o tren suburbano al sistema de transporte de pasajeros de corta distancia (menos de 100 km entre estaciones extremas) que presta servicios entre el centro de una ciudad y las afueras y ciudades dormitorio de esta y/o otras ciudades cercanas con un gran número de personas que viajan a diario. Los trenes operan de acuerdo a un horario, a velocidades que van desde 50 hasta 200 km/h.
El desarrollo de estos servicios de trenes está creciendo hoy en día, junto con el aumento de la conciencia pública de la congestión, la dependencia de los combustibles fósiles y otras cuestiones ambientales, así como el incremento de los costos de la propiedad en el centro de las ciudades, constituyéndose en una alternativa a otros medios de transporte urbanos.
Características.
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Estos trenes operan según un horario en lugar de intervalos fijos. Sirven a zonas con menor densidad de población, y a menudo comparten las vías del ferrocarril con los servicios interurbanos de trenes o con los de carga. Algunos servicios sólo funcionan durante las horas punta o pico. Los coches de los mismos pueden ser individuales o de dos niveles, y tienen el objetivo de proporcionar asientos para todos. Sus promedios de velocidad superior son considerables, pero las estaciones generalmente se encuentran a considerable distancia entre sí (más de 30 Km), por lo que sus usuarios muchas veces deben recurrir a otro sistema de transporte para llegar a las mismas.
En comparación con los trenes interurbanos, los trenes de cercanías tienen menos espacio, menos comodidades y carecen de portaequipaje. Sus tarifas se fijan de acuerdo a las distancias a recorrer y solo prestan servicio de comunicación entre dos ciudades.
Diferencias con otros sistemas de transporte
Este sistema de transporte se construye según las normas de un ferrocarril y se diferencia del metro y del tren ligero por las siguientes características:
- Poseen mayor número de coches y estos son más grandes.
- Tienen una menor frecuencia en sus servicios.
- Operan según horarios fijos y no a intervalos fijos de tiempo.
- Sirven a zonas de la ciudad con menor densidad de población, Rurales y suburbanas.
- Comparten su ruta con otros trenes de pasajeros y de carga.
- La ruta por la que se desplazan son siempre a nivel de calle, sin ningún tramo subterráneo.
- Son más rápidos que los automóviles, particularmente en horas de embotellamientos.
Su capacidad para coexistir con el transporte de mercancías o servicios interurbanos en la misma vía férrea puede reducir drásticamente los costos de construcción del sistema, ya que no cuenta con tramos subterráneos ni a desnivel. Sin embargo, a veces se construyen pasos a desnivel en el mismo para evitar retrasos.
En algunos casos, se han creado sistemas híbridos entre un tren y un metro, funcionando en túneles bajo la ciudad, en trincheras o en vías elevadas del suelo, como en los casos del tren de cercanías de Madrid, el RER en París, los trenes metropolitanos de Buenos Aires.
